Comment l'industrie du transport aérien se transformera à son retour du coronavirus

Les compagnies aériennes commerciales et autres entreprises aéronautiques du monde seront confrontées à des tensions financières importantes et peut-être à la faillite dans les mois à venir en raison de la fermeture sans précédent, inattendue et généralisée des voyages due à la propagation rapide de Covid-19. Les compagnies aériennes dans la plupart des régions ne disposent que de deux à trois mois de liquidités pour couvrir leurs opérations, selon IATA, mais cela masque d'énormes variations dans la solidité financière des différents transporteurs. Les meilleures compagnies aériennes génèrent plus de bénéfices et ont des bilans plus solides qu'en 2008, mais la plupart des compagnies aériennes restent blessées dans la marche financière.

Dans ce contexte, l'industrie fait face à une pression énorme sur les flux de trésorerie en raison de restrictions de voyage extraordinaires et d'une baisse considérable de la demande de passagers. Par exemple, selon le secteur privé COVIDAirlineTracker, samedi dernier, plus de 117 compagnies aériennes avaient échoué à 90% ou plus de leur capacité et plus de 167 à au moins 40%. Le 24 mars, TSA compté une baisse de plus de 87% du nombre de voyageurs aux États-Unis par rapport à la même période l'an dernier.

Où vont les compagnies aériennes, la chaîne de valeur suivra. Par exemple, selon les données de Rotabull, les volumes de transactions sur les pièces d'avion ont chuté de 7% pour chacune des deux premières semaines de mars. Les réservations des agences de voyages sur Internet et du système de distribution mondial diminueront également. Bien que les carnets de commandes d'avions n'aient pas changé pour le moment, les commandes et les livraisons vont certainement ralentir considérablement au cours des prochains mois, car les compagnies aériennes se retrouveront dans une capacité inutilisée. Si Boeing obtenait l'autorisation de voler sur ses quelque 400 avions 737 MAX au sol, une compagnie aérienne voudrait-elle ou aurait-elle besoin de cette capacité?

Les gouvernements ont commencé à lancer des plans de sauvetage pour l'industrie afin d'éviter une perturbation catastrophique de l'aviation. L'industrie a obtenu en grande partie ce qu'elle voulait via le plan de relance de 2 billions de dollars qui vient d'être signé. Néanmoins, l’industrie aura besoin d’une énorme quantité de capitaux pour récupérer et de nombreuses compagnies aériennes plus faibles ne parviendront pas à devenir indépendantes. Un ensemble plus petit de compagnies aériennes bien capitalisées a du sens pour une industrie fortement exposée aux chocs externes, mais ce serait une erreur de supposer que l'industrie post-2020 ressemblera à celle d'avant la crise de Covid-19.

Le retour de l’industrie aéronautique – Cinq enjeux à considérer

Les perspectives à long terme pour l'aviation et les voyages restent brillantes. L'intégration mondiale sous-jacente, la croissance économique et l'augmentation des revenus des consommateurs et des loisirs qui ont stimulé la demande de ces services plus rapidement que la croissance du PIB pendant des décennies devraient continuer de le faire alors que le monde se remet du choc de Covid-19. La façon dont l'industrie servira cette croissance à mesure qu'elle sortira de la crise dépendra de cinq facteurs clés –

  • Le volume ne retrouvera probablement pas son apogée avant au moins 3 à 5 ans selon le segment de distance.
  • La reprise des prix accusera un retard d'au moins un an sur la reprise des volumes.
  • Les voyages d'affaires se rétabliront plus rapidement que les voyages d'agrément, mais à un niveau durablement plus bas.
  • Les avions long-courriers à fuselage étroit changeront la nature des réseaux internationaux en remplaçant les modèles à moyeu et à rayons par des vols point à point.
  • Les voyages régionaux passeront d'un modèle coûteux axé sur les affaires à un modèle moins cher axé sur les loisirs.

Le volume revient en premier. La période après la catastrophe du 11 septembre représente un point de départ (potentiellement optimiste) pour comprendre une reprise de l'industrie après la pandémie de Covid-19. Dans les événements du 11 septembre et de Covid-19, un événement exogène a déclenché une récession et une anxiété accrue des consommateurs à propos qui a diminué la demande. Après le 11 septembre, le volume des vols intérieurs longue distance est revenu en premier, tandis que l'anxiété liée au vol et l'augmentation du temps nécessaire pour passer la sécurité ont entraîné un retour plus lent des vols plus courts. Les vols régionaux ne se sont jamais rétablis, car la substitution de voitures a transformé les voyages aériens régionaux de moins de 500 milles en un segment à prix élevé axé sur les voyageurs d'affaires.

Il n’ya pas de précédent pour l’impact de la pandémie sur le trafic long-courrier. De nombreux pays ont fermé leurs frontières pour empêcher la propagation de la maladie aujourd'hui et continueront probablement de considérer les voyages à l'étranger avec beaucoup plus de suspicion que les voyages intérieurs. Les gouvernements occidentaux auront également plus de mal à limiter les volumes de voyages intérieurs que les volumes internationaux. Pour des raisons similaires, la confiance des clients dans les vols internationaux reviendra plus lentement que pour les vols intérieurs. Enfin, les avions plus gros ont des coûts de voyage plus élevés et créent plus de risques économiques lorsque la demande est déprimée. Attendez-vous à ce que le volume revienne le plus lentement sur le long-courrier international, en particulier les segments que les corps étroits à très longue portée ne peuvent pas gérer (voir ci-dessous).

Le prix revient plus tard

Les prix sont revenus plus lentement que le volume après le 11 septembre. Après cette crise, les prix ont chuté de façon spectaculaire. La même chose se produira à la suite de la crise de Covid-19. La chute des prix du pétrole atténue les baisses de revenus pendant les récessions et devrait avoir un impact exceptionnellement fort cette fois si la guerre des prix entre l'Arabie saoudite et la Russie se poursuit. Des prix attractifs pourraient éventuellement stimuler les voyages d'agrément à mesure que les préoccupations des clients diminuent.

Les voyages d'affaires en état d'ébriété permanente, les loisirs

Attendez-vous à un recul rapide des voyages d'affaires en raison de la demande refoulée créée par les commandes d'abris en place, mais attendez-vous également à ce que le niveau des voyages d'affaires se stabilise à un niveau structurellement inférieur. Avec l'évolution d'outils améliorés comme Zoom et d'équipes plus réparties, les tendances à la substitution des déplacements étaient bien amorcées avant la crise. La crise de Covid-19 représente la plus grande période d'essai par utilisation pour la création d'espaces de travail distants et de travail d'équipe virtuel dans l'histoire de l'entreprise. Quelqu'un pense-t-il vraiment qu'il n'y aura pas de substitution matérielle et permanente des réunions en ligne pour les voyages d'affaires?

Les loisirs peuvent ralentir plus lentement, car les consommateurs prennent le temps de reprendre confiance en avion. Il faudra du temps pour que les souvenirs du risque de contagion et d’échouement loin de chez eux s’évanouissent. Toutefois, les tendances qui ont fait des voyages l'une des activités de loisirs préférées au monde demeurent et permettront probablement aux niveaux des voyages d'agrément de continuer de croître. Les compagnies aériennes peuvent aider à accélérer la reprise en répondant aux préoccupations des consommateurs concernant la contagion à bord des avions.

Les corps étroits long-courriers érodent le marché des gros-porteurs long-courriers

De nombreux vols long-courriers ont disparu pour le moment, notamment dans les pays à faible empreinte géographique. Cela laissera de nombreuses routes à saisir lorsque l'industrie reviendra. La gamme d'avions à fuselage étroit (par exemple de type A320 ou 737) a régulièrement augmenté au fil des ans et a récemment franchi une nouvelle étape. Par exemple, l'A321 XLR a une portée de 4600 miles – 25% plus élevée que l'A321 standard. Cela permettra d'augmenter le nombre de vols point à point sur de nombreuses routes long-courriers, ce qui compromettra davantage les avantages de connectivité des hubs, réduira le coût des voyages, stimulera la demande de loisirs et augmentera le volume dans les aéroports secondaires.

Ce changement dans les tendances long-courriers exercera une pression supplémentaire sur Boeing. La demande d'avions gros-porteurs baissera et les arguments économiques pour de nouveaux gros-porteurs comme le 777X deviendront plus ténus. Les corps étroits remplaceront de nombreux corps larges sur les routes long-courriers. Même après le retour du 737 MAX dans le ciel, Boeing ressentira la perte des commandes d'avions et les dommages à la réputation des années à venir. Boeing devra lancer un remplacement du 737 MAX pour rester pertinent.

Renouvellement du marché régional de l'aviation

Le 11 septembre a accéléré un déclin à long terme de l'aviation régionale. L'augmentation du temps de trajet vers et à travers les aéroports après la crise, ainsi que d'autres facteurs, a entraîné une substitution massive des voitures aux voyages aériens régionaux au cours des 20 dernières années. En outre, la consolidation des principales compagnies aériennes a conduit les autres compagnies à fermer de nombreuses plaques tournantes secondaires et la restructuration des contrats avec les syndicats a rendu les compagnies aériennes régionales moins rentables sur une base relative. Alors que le trafic diminuait, les prix augmentaient, le réseau se rétrécissait et déclenchait un cycle de déclin auto-renforçant. En conséquence, les itinéraires régionaux soutiennent désormais largement les gares des transporteurs orientés hub et rayons (par exemple United, Delta, etc.) pour les voyageurs d'affaires. Alors que le marché des voyages d'affaires diminue à la fois temporairement et structurellement, le réseau régional pourrait subir une nouvelle vague de compressions importantes.

Cependant, les avions électriques et hybrides électriques et même l'A220 pourraient transformer de nombreuses routes régionales en routes de loisirs point à point à moyen terme. Les avions électriques ou hybrides électriques à neuf places pourraient coûter environ 0,15 $ par mile par siège et pourraient voler dans des aéroports tertiaires avec des pistes plus courtes, ce qui permettra aux passagers d'économiser beaucoup de temps dans la circulation automobile. Cela devrait stimuler la demande, car les consommateurs remplacent les voyages en voiture sur de courtes distances par des voyages en avion. En conséquence, nous pouvons nous attendre à voir des modèles qui ressemblent davantage à JSX détournant le flux de connexion des principaux aéroports vers les aéroports secondaires et tertiaires. Ces nouvelles entreprises desserviraient principalement des clients de loisirs sur une base de point à point. Cependant, les transporteurs utilisant les mêmes types d'avions pourraient également offrir le potentiel d'opérations d'affrètement d'affaires plus économiques et plus économiques qu'aujourd'hui. Certains opérateurs d'affrètement pourraient déplacer des modèles commerciaux qui combinent l'affrètement et les opérations planifiées.

Impact de ces changements structurels

Cumulativement, tCes changements saperont les modèles de moyeu et de rayons traditionnels exploités par Delta, American, United, British Airways et d'autres comme eux. Aujourd'hui, ces modèles dépendent des revenus premium des passagers d'affaires pour prendre en charge de nombreuses infrastructures qui auront moins de valeur à l'avenir. Par exemple, si la combinaison des revenus des entreprises chute de 25%, comment ces compagnies aériennes supporteront-elles de manière rentable les coûts de gestion du statut premium, des salons d'affaires, etc. qui restent relativement fixes?

De plus, la valeur des programmes de fidélisation, facteur de rentabilité majeur pour les modèles de compagnies aériennes plus traditionnels, diminuera. À mesure que le trafic commercial devient moins important, le trafic moyen-courrier longue distance devient plus point à point et le trafic régional se détourne vers les aéroports tertiaires, l'importance de la connectivité via les hubs diminuera également. Il y aura toujours une place pour ces transporteurs, mais attendez-vous à une restructuration majeure de leurs modèles commerciaux.

Ces changements rendront également les modèles de transporteurs à bas prix (LCC) comme Spirit et Frontier plus attrayants. Le marché adressable va croître pour ces entreprises à mesure que la proportion de volumes de loisirs sensibles aux prix augmente et que les opportunités de marché pour le long-courrier de milieu de gamme augmentent. De plus, les modèles commerciaux de LCC sont bien adaptés pour gagner de l'argent dans un corps étroit opérations à haut volume et faibles rendements. Attendez-vous donc à une accélération des bénéfices et de la croissance de ce groupe et à des gains de parts rapides tirés des hubs et des porte-satellites à mesure que la reprise s'installe.

2019 a probablement vu la marque des hautes eaux pour les transporteurs traditionnels à moyeu et à rayons et les marchés à large fuselage. Les LCC et les organismes étroits deviendront les principaux moteurs de l’aviation commerciale à l’avenir et les services seront davantage axés sur les loisirs. Nous pourrions également constater une croissance rapide des opérations d'affrètement d'affaires à mesure que de nouveaux types d'avions émergent. L'industrie aéronautique sera changée à jamais en raison de notre époque actuelle, mais les tendances qui ont stimulé la croissance de l'industrie demeurent et le lendemain semble toujours brillant.

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